titulní strana

Trať Doudleby n. O. - Rokytnice v O.h.

Počátky druhé podorlické lokálky mají obdobné kořeny jako další projekty v celém kraji.Tíživá sociální a hospodářská situace regionu pokrokové patrioty a podnikatele nutila přemýšlet nad způsoby jak toto změnit. První podmínkou rozvoje byla dostupnost kvalitního a výkonného spojení se světem, což tehdy mohla zajistit jen železnice. Největší aktivitu projevovala města Kostelec nad Orlicí, Rychnov nad Kněžnou a Vamberk. Částečné zadostiučinění přišlo roku 1874 po zprovoznění hlavní trati společnosti ÖNWB z Hradce Králové do Lichkova. Přesto sídla v Orlických horách požadovala bližší spojení sítí místních drah, kterých se plánovalo značné množství. Rivalita mezi městy a nezájem státních úřadů, spolu s obecným nedostatkem financí většinu projektů pohřbilo. Přesto se v r.1893 své železnice dočkal Rychnov se Solnicí, což bylo impulsem pro další dosud neúspěšné zájemce. Města Vamberk a Doudleby se pokoušela už při výstavbě trati ÖNWB prosadit alespoň společné nádraží, což bylo 2. března 1873 odmítnuto kvůli předchozímu nerozhodnému přístupu obou měst k železnici, podobně byly odmítnuty i další podané návrhy o několik let později. Až změny zákonů po r. 1880, zjednodušující výstavbu místních drah umožnily uvažovat o dalším rozšíření kolejí do hor. Mezníkem se stal zemský zákon ze 17.12.1892 o zvelebení železnic nižšího řádu. Byl dobrou iniciativou Českého zemského sněmu, umožňující další rozvoj a výstavbu drah v českých zemích.

Zanedlouho se objevil projekt dráhy ze Žamberka do Rokytnice, což Vamberk vzápětí přinutilo zabývat se jiným směrováním trasy s výchozím bodem v Doudlebech. Poněkud nejasno bylo v koncovém bodu tratě, kde se nabízela Rokytnice, ale i Olešnice a prostor v okolí Říček. Rozhodnutí o trase bylo motivováno také politicky. Na žamberecku to byly spíše proněmecky orientované spolky a obyvatelstvo, oproti Vamberku a Rokytnici s převahou českých obyvatel. Vznikající spor začalo sledovat železniční oddělení Zemského výboru království českého. Nenápadnou, ale o to intenzivnější snahou zástupců Vamberka se povedlo přesvědčit nejen vlivné lidi v Rokytnici, ale i uklidnit protesty zástupců nedaleké dráhy rychnovské a zástupcům ÖNWB přiblížit myšlenku další stanice mezi Potštejnem a Kostelcem, což by zvýšilo propustnost jejich trati, spolu s dalším přísunem zátěže z projektované dráhy. Jednání čekalo ještě mnoho zvratů, včetně neustálých potíží se získáním financí. Konečně 5.10.1903 byla ustanovena Společnost místní dráhy Doudleby –Vamberk - Rokytnice pod zkratkou LBDWR / MDDVR s podporou a dozorem Zemského výboru. Přetrvávaly dohady nad podobou a napojením do sítě ÖNWB v Doudlebech, což znamenalo výstavbu zcela nového nádraží. Konečně dne 27.12.1904 byla vydána koncese, která se paradoxně nevztahovala na prvních cca 600 metrů projektované trasy, právě díky sporům o zaústění.

Stavby se ujal stavitel J.Kruliš z Prahy, který si svým energickým až tvrdým přístupem záhy získal autoritu. V průběhu roku 1905 se stavba dostala do plného tempa. Potíže způsobovaly nesourodé horniny a všeobecně práce v horském terénu, včetně dvou tunelů. V srpnu 1906 se už dílo konečně blížilo k závěru. Dne 12.10.1906 byla na do opěrné zdi u pěčínského tunelu usazena pamětní deska připomínající dostavění tisícího kilometru místních drah garantovaných Královstvím českým. Konečně nastal 14.říjen 1906, kdy vyrazil z Doudleb k Rokytnici slavnostní zahajovací vlak. Do cíle však nedojel – kvůli použití dvou slabších lokomotiv řady 97 ( 310.0 ČSD ) uvázl na trati a tak musel být rozdělen na dvě části. Nová trať o uváděné délce 19,542 m vystoupala do Rokytnice v nadmořské výšce 562,45 m.n.m., což je o 277,35 m výše než leží výchozí stanice Doudleby. Jako na jiných tratích i zde dopravu obstarávaly smíšené vlaky, v počtu tří párů v celé délce trati a další dva páry pouze z Doudleb do Vamberka. Samostatný nákladní vlak začal jezdit až po roce 1908. Celá léta zůstával rozsah provozu téměř stejný, včetně let první světové války. Původně provoz zajišťovala ÖNWB, po zestátnění nahrazená státními drahami K.k.St.B. Samotná místní dráha byla zestátněna se zpětnou platností od 1.1.1925 zákonem č.156. To už v režii ČSD.

Provoz trati za celá léta ovlivňovalo zimní počasí v horách a naopak povodně na Orlici ohrožující náspy tratí v Doudlebách. S rozvojem turistiky se Orlické hory stávaly stále více cílem výletů nejrůznějších skupin i jednotlivců a význam dráhy tak dostával zcela jiný rozměr. Zároveň se začal projevovat vliv vznikajícího automobilismu a ČSD musely začít s úsporami. To zejména nasazením motorových vozů a zvýšením cestovní rychlosti. Spolu se zhoršováním mezinárodní situace se sousedním Německem rázem narostla nákladní doprava materiálu na výstavbu opevnění v horách. Zvláště trať do Rokytnice měla klíčovou roli v zásobování všech staveb v horských oblastech. Musely tak být vyměněny kolejnice za těžší typy aby umožnily průjezd těžších a výkonnějších lokomotiv. Bohužel, kvůli událostem roku 1938, se už velké dílo nedočkalo dokončení a stanice Rokytnice zůstala v říjnu v zabraném území. Následující rok a celou druhou světovou válku naštěstí trať přečkala bez vážných poškození. Lokomotivní park se lety příliš nezměnil. Od původních lokomotiv řady 310.0, po 320.0, 422.0, 423.0, v nákladní dopravě kromě těchto ještě 434.1 a 2. V osobní dopravě se osvědčily vozy M 120.4 nahrazené až počátkem padesátých let novou řadou M 131.1 doplněnou později i M 240.0. Poslední výměna vozového parku proběhla na přelomu 70. a 80.let, kdy zde začaly jezdit vozy M 152.0, dnes označené 810 a sloužící dosud. Parní provoz byl ukončen v průběhu roku 1967 už pouze v nákladní dopravě. Poté zde začaly jezdit motorové T 444.0 a T 435.0, doplněné později T 466.0. V 80. letech je nahradily stroje řady T 466.2, které pod označením 742 zde dopravu zajišťují dodnes. Díky významu Vamberka jako dopravního cíle jsou v současnosti některé vlaky vedeny jako přímé z Týniště nad Orlicí nebo Meziměstí. Celou souprava vozů Btax vozí zánovní lokomotivy řady 714.

V současnosti, jak se zdá, region v okolí Rokytnice v Orlických horách získává nový větší význam v turistice a zimních sportech a právě železnice by se mohla stát významným partnerem v dopravní obslužnosti horského regionu.




Ubytování Orlické hory


Sponzoři:
Dopravní projektování Eurovia SUDOP Rokytnice v O.h. mikroregion Rychnovsko Královéhradecký Kraj C Tech direct media Dobrovolný svazek obcí Orlické hory Univerzita Pardubice