titulní strana

Stav lokálek u nás

Začátek masivního rozvoje místních drah můžeme datovat rokem 1880. V této době již byla síť hlavních železničních tahů spojujících významná hospodářská a správní centra v podstatě dobudována. Města a regiony, kterým se tyto trasy vyhnuly, se začaly intenzivně domáhat napojení na tuto síť. Spojení se světem prostřednictvím kolejí znamenalo v této době takřka jistou záruku hospodářského a společenského rozvoje. Naopak, pro ty oblasti které tohoto spojení nedosáhly to znamenalo brzdu ekonomického rozvoje, hospodářský útlum a tyto důsledky si nesou většinou dodnes.

Roku 1880 byly vydány dva zákony, které vyjadřují jisté protichůdné názory panující v tehdejší společnosti. Zatímco první vytvářel předpoklady pro zestátnění postavených i rozestavěných drah, druhý (základní zákon o místních drahách) legalizoval řadu úlev v technické, právní i správní oblasti a značně zvýhodňoval soukromé koncesionáře nových vedlejších drah. Odezvou na to byly ještě v roce 1880 vydány koncese na 100 km vedlejších tratí, rok na to již něco přes 500 km... Této příležitosti a podpory nově se rodících lokálek znovu využily velké společnosti, například společnost StEG se přímo či nepřímo zmocnila všech místních drah koncesovaných v Čechách do roku 1885 a poté i celé sítě Českých obchodních drah a ÖNVB spolu s Jihoseveroněmeckou spojovací dráhou ovládla vedlejší železnice na Liberecku, Jablonecku, Čáslavsku i Ústecku.

Protože platnost původního zákona byla omezena na dva roky, byl v roce 1882 vydán zákon další "O vedlejších drahách", který i přes velké nepřesnosti umožnil vznik mnoha drah. Mimo jiné i první podorlické lokálky Častolovice - Rychnov nad Kněžnou - Solnice otevřené 1893. Později přibyly místní trati Doudleby - Rokytnice (1906) a Opočno - Dobruška (1908). Lokální tratě u nás ale neměly nikdy na růžích ustláno. S existenčními problémy se řada z nich potýkala hned od začátku. Příčinou byl často špatný odhad možností, množství přepravovaného nákladu a počet cestujících byl menší než se původně předpokládalo. Vážnou hrozbou byly války a hlavně hospodářské krize, které měly vážný dopad na chatrnou ekonomiku některých lokálek. Největší hrozba se začala objevovat ve dvacátých letech minulého století a byla jí rostoucí motorizace. Ta již tehdy odlákala řadu cestujících i nákladu z kolejí na silnici. Rostoucí síť autobusových linek byla vážnou konkurencí na kterou musely lokálky reagovat. Touto reakcí byl přechod z parní trakce na motorovou. Začaly se objevovat prvé „kolejové autobusy“, které velmi zlepšily kvalitu dopravy i ekonomiku provozu. Bohužel, v některých případech ani tato nová technika nestačila a již ve dvacátých letech a později v období krize byl provoz na některých lokálkách zastaven. Třicátá léta se ve svých začátcích hospodářskou krizí regionálních tratí neblaze dotkla a u některých z nich znamenala dočasné nebo i trvalé zastavení provozu, na druhé straně však přinesla pozitivní tlak na nutnou racionalizaci provozu a tím zavedení moderní techniky. Jednalo se hlavně o další rozšíření moderních motorových vozů – kolejových autobusů. V druhé polovině třicátých let se lokálky plně zapojily do příprav na obranu vlasti. Do pohraničních oblasti ve všech koutech republiky se po nich dovážely tisíce tun stavebního materiálu na výstavbu a vyzbrojení obrané linie pohraničních pevností. Následující léta už lokálkám nepřinesla povětšinou nic dobrého. Válka znamenala sice maximální využití dopravního potenciálu, ale pro dráhy nestrategického charakteru to byl čas omezování a zastavování provozu a nulových investic, v horším případě vážných škod způsobených válečnými událostmi.

Druhá polovina čtyřicátých let a následné roky budování komunismu se dají do sedmdesátých let hodnotit celkem neutrálně. Regionální železnice se sice cíleně nerušily, ba právě naopak byly maximálně využívány pro budování lepších zítřku, ale investice které do nich plynuly na údržbu a modernizaci (pokud se náhodou nejednalo o strategické tratě důležité z hlediska válečných plánů) byly zcela minimální. Tratě postupně chátraly a jejích konkurenceschopnost proti ostatním druhům „moderní„ dopravy trvale klesala. Jediné, co jim pomáhalo přežít, byl účelově pomalý růst motorizace společnosti a z hlediska nákladní dopravy obrovské a zcela neúčelné požadavky hospodářství na přepravu hmot, které se realizovaly především po železnici. Stále nevyhovující silniční infrastruktura, na jejíž budování nebylo dost prostředků, podvazovala prudký rozvoj silniční nákladní dopravy. Negativní zlom nastal v sedmdesátých letech, kdy vládní usnesení z roky 1974 o „Rušení neefektivních regionálních tratí„ znamenalo pro řadu lokálek trest smrti. Tato léta nepřežily tratě... Je nutné zdůraznit, že ve srovnání s rozsahem rušení lokálních tratí v zemích na západ od nás, které bylo dáno hlavně obrovským růstem a podporou individuální motorizace, byl stále tento zásah u nás celkem nevýznamný.

Naštěstí tato vlna odezněla a osmdesátá léta přinesla i něco pozitivního. Provoz na lokálkách byl modernizován. Velmi romantické, ale již dávno morálně zastaralé motorové vozy M 131, které nastoupily do provozu v padesátých letech, byly plně nahrazeny novými a na svou dobu celkem moderními a provozně úspornými vozy řady 810. Některé tratě, provozně již zcela devastované, byly opraveny opět hlavně z vojensko-strategických důvodů.

Od začátku devadesátých let až v podstatě dosud jsou lokální tratě v permanentním ohrožení. Obrovský růst motorizace a zcela neřízený přesun dopravy jak osobní tak nákladní na silnice, bez ohledu na jakékoli důsledky, omezené investice do železniční infrastruktury, které proudí výhradně do koridorových tratí a hlavně zcela nepravdivé politikum „železnice je anachronismus a bezedná studna na peníze daňového poplatníka a lokální tratě jako relikt 19. století zvláště“ které má odvést pozornost od skutečných problémů, dostává provoz na lokálních tratích u nás do takřka bezvýchodné situace. S každou změnou jízdního řádu je na dalších regionálních tratích zastaven nebo omezen provoz a prostředky do jejich údržby a modernizace se dlouhodobě blíží nule. Tato cesta vede jasně k jejich konci. Autor stránek je přesvědčen, že lepší cesta než bezmyšlenkovité rušení je modernizace na úroveň doby a maximální využití potenciálu daného již existencí těchto inženýrských staveb.




Ubytování Orlické hory


Sponzoři:
Dopravní projektování Eurovia SUDOP Rokytnice v O.h. mikroregion Rychnovsko Královéhradecký Kraj C Tech direct media Dobrovolný svazek obcí Orlické hory Univerzita Pardubice