titulní strana

Trať Opočno - Dobruška

Nejmladší a nejkratší, tak by se dala charakterizovat trať, která uzavřela dobu budování místních drah v oblasti Orlických hor. Historie plánů jak navázat prostor měst Opočna a Dobrušky k železniční síti sahá do poloviny 19. století. V té době sílily snahy podnikatelských kruhů spojit uhelnou pánev Valbřišska s nově vzniklou drahou z Prahy do Olomouce. První varianta počítala s vedením trati ve směru od Meziměstí přes Pohoří, Dobrušku, Solnici, Rychnov nad Kněžnou a dále přes Sopotnici do Ústí nad Orlicí, druhá varianta trasy západněji přes Opočno, Bolehošť a Týniště nad Orlicí do Chocně. Tehdy ovšem doba realizaci nepřála. Obrat nastal po prohrané prusko-rakouské válce r.1866. Tehdy už byla výstavba hlavní trati přímo vynucena politickým nátlakem Pruska a zájmy podnikatelů na obou stranách hranice. I přes velkou snahu knížete Colloredo – Mansfelda, kterému náleželo opočenské panství, nezískalo koncesi na výstavbu konsorcium které se pokusil založit, ale daleko mocnější a zkušenější Společnost státní dráhy StEG. Ta obdržela koncesi 14.9.1872 a 2.5.1873 zahájila výstavbu. Celá trať z Chocně do Meziměstí a Broumova byla odevzdána provozu 25.7.1875. Dobruška tak opět přišla o kýžené železniční spojení. Doba pokročila, hlavní síť drah byla v podstatě dokončena ale zbývala rozsáhlá území bez dopravního spojení která hospodářsky upadala. Nadějí tak byla síť místních drah s úsporným provozem a levnou výstavbou. To umožnily dva nové zákony v r.1880, jednak přípravou budoucího zestátnění, ale zejména množstvím technických a legislativních úlev umožňující rychlejší a hlavně levnější výstavbu místních drah. Každé větší město tak usilovalo o svůj vlastní prospěch a vyrojilo se množství více či méně reálných návrhů drah. Opět hrabě Colloredo – Mansfeld přišel s návrhem trati ze Smiřic přes České Meziříčí a Opočno do Dobrušky. Přišel i první projekt samostatné trati Opočno – Dobruška od J.Jahna. Kvůli nezájmu společnosti StEG o koncesi další trati ve svém obvodu se však nic nezměnilo. Do věci se aktivně vložilo město

Dobruška, zastupované aktivním a pokrokovým starostou Josefem Archlebem. Rozběhlo se bezpočet jednání ve snaze provést napojení ve směru na Kvasiny a Solnici, případně až do Žamberka či Doudleb nad Orlicí. Znovu i možnosti projektu trati ze Smiřic. Vše zbytečně, mimo jiné i kvůli rivalitě a odporu Rychnova nad Kněžnou a nezájmu StEG o přestavbu vlečky do cukrovaru v Českém Meziříčí na traťovou kolej a pokračování do Smiřic. Archleba nahradil budoucí starosta Jan Burian a konečně 4.2.1899 byl ustanoven městem železniční výbor. Nakonec se veškerá snaha upnula na spojení Opočna s Dobruškou.

Letité snahy vyvrcholily 5.12.1907, kdy ministerstvo železnic vydalo městu Dobruška koncesi na stavbu. V příznivých terénních podmínkách stavba pod vedením firmy Štěpán, Král a Fanta rychle pokračovala, takže již 26. října 1908 mohlo být ohlášeno její dokončení. Síť drah se tak rozrostla o dalších 5,5 km. Dne 1. listopadu 1908 se tak příjezdem prvního vlaku splnilo několik desetiletí snah pokrokových lidí o povznesení a hospodářský rozvoj města Dobrušky a okolí. Přesto stále neusínala myšlenka na prodloužení tratě k Solnici, případně Deštnému či Olešnici. O tom svědčí i budova nádraží v Dobrušce v nadmořské výšce 285,658 m n.m. , postavená dle typizované normy 16/h Generální inspekce státních drah, používaná jinak spíše u nádraží střední velikosti. Řízení provozu převzala vzápětí zestátněná společnost StEG. Začaly tak všední dny. Od roku 1911 začala i přeprava vlakové pošty. Dráha měla skromný vozový park sestávající z jednoho služebního vozu s poštovním oddílem, dvou osobních a šesti nákladních vozů. Dopravu zahájila malá lokomotiva řady 83 - pozdější řada 200.0 ČSD, vzápětí nahrazená výkonnější řadou 97 (310.0 ČSD). Rakouské státní dráhy K.k.St.B ve snaze zlevnit provoz začaly od r. 1910 na trati nasazovat parní motorový vůz 1.002 později označený M124.002. Vůz se velmi osvědčil a lokomotiva tak zajišťovala spíše nákladní dopravu. Už v r. 1911 se opět řešilo prodloužení trati směrem na Tis a Olešnici. Ministerstvo železnic dokonce 11. října schválilo projekt a začala příprava a vyměřování. Bohužel hospodářská situace a vzápětí I.světová válka tyto plány odsunula do pozadí.

Přešla krize světové války a trať stále zůstávala v majetku akciové společnosti s majoritním podílem města Dobruška. V letech 1922-1923 se znovu začalo projednávat prodloužení trati, tentokrát ve směru Nové Město nad Metují – Dobruška –Solnice. Vše ztroskotalo opět na záporném stanovisku okresních úřadů v Novém Městě a Rychnově nad Kněžnou. Tím se bohužel promarnila snad poslední šance na rozšíření železnice v této oblasti. Zanedlouho došlo k 1. lednu 1925 k zestátnění trati, jejíž platební bilance byla stále pasivní. Svůj podíl na tom měl rozvoj automobilové dopravy a to zvláště autobusů, kterých přibývalo. Rozvoj turistiky ale celá třicátá léta udržel zájem cestujících. To už na trati sloužily dva parní vozy řady M124.0, přesto začaly úvahy o motorizaci, která už jinde ukázala své výhody. Kmenovou řadou lokomotiv byla stále 310.0 doplňovaná dle potřeby při nárůstu nákladní dopravy nejrůznějšími stroji např. 434.0, 354.0, 344.1, 414.4, 422.0. Přeprava byla vynucena budováním pásma pohraničního opevnění. Díky tomu byl vojenskými orgány znovu posuzován projekt prodloužení trati, ale kvůli vývoji událostí již neměl význam. To se nezměnilo ani v letech druhé světové války.. Po osvobození se ještě jednou pokusili zastupitelé Dobrušky prosadit prodloužení trati podáním k ředitelství ČSD v Hradci Králové. V hektické poválečné době už ale neměli šanci - 12. září 1945 bylo zamítnuto. Parní provoz také zůstal, až na sklonku 40. let došlo k testování dvou lokotraktorů T 202.002 a T 232.003, které svým výkonem nevyhověly. Následující rok 1950 se stal přelomovým, neboť byly konečně nasazeny motorové vozy řady M 242.0. Vozy z třicátých let byly překvapivě moderní koncepce s elektrickým přenosem výkonu a dostačujícím výkonem. Specialitou trati se stala doprava nákladních vozů motorovými vozy na osobních vlacích, která zlevnila obsluhu Dobrušky v případě malých vozových zásilek. Nástupci předválečných vozů se staly neméně úspěšné vozy M131.1, které se na více než dvacet let nesmazatelně zapsaly do dějin dopravy. Jízdní řád se razantně neměnil, došlo pouze k rozšíření autobusových spojů, které obsloužily oblasti plánovaného prodloužení trati. Na zastávce Dobruška - Pulice vyrostla v r. 1961 normálněrozchodná vlečka do cihelny, kterou proslavila tamější posunovací lokomotiva Ringhoffer, kterou nyní najdeme v muzeu výtopny Jaroměř. Poslední změnou vozového parku byl rok 1982, kdy vysloužilé M 131.1 nahradily nové vozy M 152.0, které pod označením řadou 810 zde slouží dosud. I přes společenské a dopravní změny po r.1989 zůstává i dnes trať součástí dopravní obslužnosti a spolu s autobusy tak, doufejme, zůstane i nadále.




Ubytování Orlické hory


Sponzoři:
Dopravní projektování Eurovia SUDOP Rokytnice v O.h. mikroregion Rychnovsko Královéhradecký Kraj C Tech direct media Dobrovolný svazek obcí Orlické hory Univerzita Pardubice