Diskuze

Zdravím,
pokud ostaneme čistě v teoretické rovině vždy je reálnější u dopravních staveb to co má větší dopravní význam - trať v souladu s dopravními proudy nebo významě zkracuje nějaký směr dopravního proudu a současně je to vše za co nejlepší stavební efektivnosti - moc se nesype ani nehrabe a nestaví se moc mostů a tunelů - tedy relativně levné. Takto se rozhoduje o trasování dopravních staveb.
s pozdravem
PT

Já jsem trochu zkoumal tu trať do Kunvaldu,a přemýšlím,co by bylo reálnější-dráha ze Žamberka či z Rokytnice? Co na to vy?

Děkuji

Zdravím, trať přes Kunvald? Těžká odpověď. Není to samozřejmě technicky nereálné, ale není to ani příliš pravděpodobné. Důvod je - proč by tam měla procházet. Co s čím by spojovala, jaký by měla dopravní význam? Teoreticky v případě realizace systému DOH a následně zájmu o jeho expanzi a zájmu obcí na této trase by mohla znamenat spojení systému DOH z Rokytnice přes turistickou pastvinskou přehradu směrem na existující síť tratí např. do Mladkova. Teoreticky možné, prakticky stejně obtížné jako systém DOH. Zdraví P.

Když si představíte autobus jedoucí po kodrcající silnici a vlak jedoucí po hezkých rovných kolejí,co je lepší?
Podle mě vlak, a proto stavbu drach Orlických hor podporuji.

Dobrý den,je možnost, že by se někdy mohla vést trať přes Kunvald?

Dobrý den,

jaká je reálnost této stavby? Tak určitě to není jistota:-) záleží především na zájmu a tlaku místních obcí. Pak je reálnost relativně dost vysoká. Pokud bude přístup " on to pro nás někdo udělá" a " nejjednoduší je ne prosazovat, ale kritizovat a být zajímavý tím, že vím proč to přece nemůže jít" tedy pokud se uplatní naše národní vlastnosti, tak šance je velmi malá. Představa, že to pro nás někdo protlačí nebo prosadí je samozřejmě nesmysl, ale pokud to obce budou skutečně chtít a něco pro to i udělají tak je šance opravdu vysoká. Paradoxně peníze na realizaci asi nebudou problém i po roce 2013.

Mě by zajímalo jak reálná je výstavba této tratě?Osobně se mi to líbí.

E40dPA rmolhfpjytke, [url=http://qatximzercsp.com/]qatximzercsp[/url], [link=http://qyfigylbiklb.com/]qyfigylbiklb[/link], http://tcqfzrkomcrc.com/

dokonce i v české republíce vyvinuli víkonné a lehčí a slušným čase nabití akumulátor
Konečně se začíná preferovat železniční doprava před automobilovou kdyť ta železnice má blíž k přírodě.
On se fakt rýsuje projekt vlakem do Krkonoš?
prosím o odkaz.
Do hor ale patřej úzkokolejky
TAK JSEM BEZVA PROJEKT PODPOŘIL

Ad Ondris: Mně jsou ty nevýhody celkem jasné, jde mi spíše o to, zda jsou skutečně tak podstatné ve srovnání s nevýhodami jiných řešení. Konkrétně, zda ty pořizovací náklady jsou vyšší než rozdíl provozních nákladů při plánované době životnosti. Jinak mám také rád neporušenou krajinu, nicméně trolejové vedení nemusí být podle mě tak drastickým zásahem, abychom rezignovali na energetické úspory. Prakticky může být srovnatelný s telegrafním vedením podél cest. Jinak nespornou výhodou je jistě to, že při pádu stromu na koleje se nemusí čekat na zadrátování. A možná, že vyvinou baterie, jejichž provoz bude celkově efektivnější než dráty i spalovací motor. Ale o tom zatím nepadla zmínka.

Nebudou hlavní nevýhody provozu pod dráty jejich velké zřizovací náklady a z určitého pohledu ba věc i poškozování krajinného rázu?

Mně právě výhoda baterií příliš jasná není. Lépe řečeno chápu, že pořízení pouze akumulátorů (na vozidlech) namísto instalace trolejového vedení a k tomu ještě akumulátorů (v případě, že by bez nich nebyla při plánovaném rozsahu provozu možná rekuperace - velká výhoda elektrické trakce) je snazší a levnější, nicméně nejsem úplně přesvědčen o tom, že provoz na baterie je celkově energeticky i ekonomicky výhodnější než provoz pod dráty. Jde především o ztráty při nabíjení a vybíjení a také o pozdější likvidaci nebezpečných látek obsažených v bateriích. Je mi jasné, že je tajena výrobní technologie, ale nějaké srovnání energetické a ekologické náročnosti provozu na baterie a pod dráty (eventuelně na naftu, zemní plyn, biomasu a podobně) by podle mě být mělo, než bude rozhodnuto o volbě technologie (pokud již není rozhodnuto), neboť následky bychom nesli v dalších několika desetiletích ve formě nižších či naopak vyšších nákladů na provoz i likvidaci důsledků nepříznivých vlivů. O to mi šlo. To, že je technologie zajímavá pro Siemens, ještě nemusí znamenat, že jde o technologii blížící se ideálu. Záleží na tom, zda má přednost celková efektivita před dílčími ústupky hlasu lidu, nebo naopak :). Neříkám, že jsem proti bateriím, ale raději bych viděl věcné srovnání než okleštěné vychvalování. Jinak doufám, že se podaří přesvědčit obce o potřebě vést trať ve vazbě na ně, jinak budou generovat zbytečnou silniční dopravu, což se nyní děje i na současné síti tam, kde se obcím vyhýbá. V obecném zájmu by měly být předsudky vyvraceny.

opět se sešla řada zajímavých příspěvků a pokusím se na některé reagovat. Pokud jde o trať 028 tak jsem se dotázal OREDa kolik by stálo zachování udržovacího provozu 1 - 2 páry denně nebo jen víkend. Na základě odpovědi se uvidí co se dá dělat a samozřejmě záleží na ochotě Dobrušky a Opočna paricipovat na této akci. Pokud jde o bateriový pohon tak jeho přednosti jsou jasné a to, že je to pro Siemens myšlenka hodná projektu již o něčem svědčí. Je pochopitelné, že u těchto věcí informace nejsou příliš k dispozici....Věc ale běží a průběžně jsem informován o progresu. Pokud se týká celkové kvality železnice a její aktuální a možné role tak o tom v rámci příznivců DOH není diskuse. Snahou projektu DOH je nejen dotáhnout koleje do hor, ale současně prezentovat, že železnice může vypadat podstatně jinak. O aktivitách v Krkonoších samozřejmě vím a s autory si vyměňujeme zkušenosti. Čím víc těchto projektů tím lépe o konkurenci to samozřejmě není. Trasování u Sedloňova dozná v konečné fázi změny, které jsou především dány určitým odporem ze strany obce a přítomností vojenského zařízení. Obávám se, že tato změna = odklon trasy - je ztrátou pro tuto obec v případě realizace projektu. Běžně se tento problém - kolize s územím, kde nelze jít trasou po povrchu - v projektu řeší podpovrchovými mělkými tunely budovanými z povrchu segmentovou technologií. S touto technologií projekt hodně počítá především v prostředí doberských lesů. Pokud majitel technologie EUROVIA nebude proti tak informace o technologii umístím na web. Vážení, mějte se super a podporujte pozitivní povědomí o projektu DOH. Zdraví Petr autor

jen se chci zeptat skouknul sem návrh a zdá se to být super posílení turistiky paráda ale proč v Sedloňově vede plánovaná dráha přez budovaná sportoviště? Dráha vede přímo přez stávající lyžařský areál a i přez plánovaný nový areál?

Jen pro informace - podobný projekt http://cestovani.idnes.cz/na-sjezdovky-krkonos-poprve-v-historii-vlakem-unikatni-studie-na-videu-1nv-/igcechy.asp?c=A091013_185215_igcechy_tom

Sleduji vývoj projektu Dráhy Orlických hor. Byť tomuto projektu fandím, považuji ho za málo reálný. Je to především z důvodu veřejné podpory, jakou ve východních Čechách železnice má. Pokud má železniční síť tvořit páteřní funkci, tak proč Pardubice a Hradec spojuje zastaralá jednokolejná kapacitně naprosto nevyhovující trať? Nebo blíže Orlickým horám - Týniště nad Orlicí, stanice s poměrně vysokou frekvencí cestujících - zanedbaná sypaná nástupiště, která se v minulé zimě většinou přestala prohrnovat? Proč ještě není v Týništi před nádražním autobusový terminál, aby skutečně dopravní systém veřejné dopravy, tedy vlaky a autobusy mohl fungovat? Bez tlaku zástupců regionu nebude nikdy nic.
Posledním podstatným problémem, který bych rád zmínil, jsou vždy velmi obtížně řešitelné stavby železnice mimo současný pozemek dráhy. A z hlediska vyvlastnění jistě nebudou mít Orlické dráhy takovou politickou podporu jako dálnice....
Nicméně přeji hodně úspěchů, protože alespoň nultou etapu - obnovu současné infrastruktury, by jistě přivítalo spoustu cestujících

Se zájmem jsem si přečetl o navrhovaných vozidlech na bateriový pohon, nicméně nesdílím názor, že naftové či plynové kolejové vozidlo je totéž co naftové či plynové vozidlo silniční. Mám za to, že i kdyby byl jejich pohon stejný, styk kolo-kolejnice by měl při srovnatelně lehkém provedení znamenat úsporu energie oproti styku pryž-živice. Naopak kdyby ji neznamenal, stačilo by přece zavést akumulátorové autobusy. Navíc se obávám, že se hodně energie ztratí právě jejím přenosem do a z baterie, více než při vedení trolejí. Nemám ovšem k dispozici přesné informace a byl bych docela rád za konkrétní čísla, pokud jde o srovnání celkových (nejen místně patrných) ekologických/energetických parametrů jednotlivých variant pohonu.

Dnes jsem se dozvěděl smutnou zprávu. Kraj se chystá od 7.3.2010 zrušit mj. veškeré spoje na trati 028 z Opočna do Dobrušky. Se zachováním spojů přitom počítá i systém DOH. Nenapadá někoho z diskutujících, jakými argumenty by šlo kraj přesvědčit, aby byla zachována alespoň minimální obslužnost na této trati?

Zdravím Vás přátelé,

samozřejmě, že realizace i třeba nulté etapy projektu již v příštím roce je bohužel nereálná. Tyto údaje budeme nuceni pozměnit, respektive určit pouze etapizaci projektu s hrubým odhadem délky výstavby té které etapy. V současné době, kdy se končí studie proveditelnosti s celkem pozitivním výsledkem je hlavním cílem získat prostředky na další, předprojektovou etapu. Potřebná částka je poněkud vyšší a současná krizová ekonomická situace projektům tohoto druhu příliš nenahrává. V každém případě projekt je v pohybu. Pokud bych měl ale definovat skutečnosti, které rozhodnou o realizaci projektu tak paradoxně na prvním místě nejsou finanční prostředky i když se jedná o řády miliard. Na prvním místě je reálná a aktivní podpora projektu ze strany dotčených obcí a jejich občanů. V případě této aktivní podpory je reálnost projektu včetně získání finančních prostřeků relativně velmi vysoká.

Chtěl bych se zeptat, jestli je termín realizace projektu (rok 2010) stále aktuální.